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ロジスティクス国土交通省などは13日、適正原価の設定に向けた有識者検討会の第5回会合を開催し、事務局から適正原価の全体像と算定ロジックに関する論点整理案を提示した。2025年6月に成立・公布された改正貨物自動車運送事業法などに基づき、公布から3年以内の施行に向けて検討が進む同制度は、トラック運送事業者が適正原価を継続して下回る運賃・料金で運送を引き受けたり、他の事業者に委託したりすることを禁じるもの。違反した場合は事業許可の更新審査などに影響するほか、荷主による不当な運賃・料金の据え置きに対しては是正指導なども想定されている。今回、具体的な算定の枠組みや2段階の規制ラインが示されたことで、会合では学識経験者、労働組合・物流業界、経済団体・荷主側のそれぞれの立場から、制度の実効性や現場への影響を懸念する声が相次いだ。
▲「第5回適正原価の設定に向けた有識者検討会」の様子
会合の冒頭、国土交通省大臣官房総括審議官兼物流統括調整官の原田修吾氏は、今回の検討の焦点について「現場の事業者の皆様がこの計算式に従って算出し、許可申請に出すことになる。できる限りシンプルで分かりやすいものにしていきたい」と述べ、実務での運用を見据えた制度設計の重要性を強調した。
事務局が示した全体像では、現行の「標準的運賃」の算定構造を基本的に踏襲する方針が打ち出された。時間当たりの固定費単価に総稼働時間を掛け、距離当たりの変動費単価に総走行距離を掛けて運賃原価を導き出す仕組みをベースとしつつ、新たに「輸送の安全確保のために必要な経費」と「事業を継続して遂行するために必要不可欠な投資の原資」を加算する。車両の減価償却期間は7年とし、人件費は所定外給与を含まない全産業平均の時給単価を基礎に算定する。車種別では小型車・中型車を全産業平均単価とする一方、大型車とトレーラーについては車種ごとの人件費の差を反映する方向性を示した。
また、燃料費の基準価格は1リットル当たり130円に設定した上で、基準を上回る変動分は燃料サーチャージで収受する方式を原則とし、算出には資源エネルギー庁調査のローリー渡し価格を採用する案を提示した。利用運送手数料については実態調査を踏まえて10％と設定し、元請事業者が荷主から受託した際の委託分のみを適正原価に算入し、再委託分は個別に積み上げない整理とした。さらに、物価変動へのタイムリーな対応として、企業物価指数などの公的統計を用いて年1回程度、定期的に原価を補正する仕組みも盛り込んだ。
注目の水準設定については、実態調査に基づく原価分布のうち「下位15％」のラインを基礎としつつ、人件費は全産業平均、安全確保経費と投資原資は事業者の平均値でそれぞれ補正を行う手法が提案された。この補正を経た結果、設定される適正原価の全体水準は「現在の実態原価の平均値と概ね同水準」に着地する見通しとなった。
制度運用上の最大の焦点である「適正原価を継続して下回る」の判断基準について、事務局は2段階の「グラデーション」を設ける設計案を提示した。まず、毎年度の事業運営に最低限必要な限界費用的な位置づけとして「単年度下限水準」を設定し、これを1年でも下回った場合は法令上の義務違反として扱う案を示した。その上で、単年度下限水準よりは高い位置に本来の「適正原価水準」を定め、この水準を2年連続で下回った場合、あるいは5年間の許可期間を通じた平均値で下回った場合に義務違反と認定する二段構えの構造とした。事務局は、適正原価が事実上の運賃上限となり、取引価格がその水準に張り付いてしまう現象（アンカーリング）を防ぐための工夫であると説明した。また、実態原価の下位15％水準と補正後の適正原価には3割以上の開きがあり、事務局は2030年6月までの3年間を活用して段階的に適正原価水準へ引き上げる移行措置案を示した。
こうした事務局案に対し、学識委員からは規制の線引きの難しさを指摘する声が上がった。立教大学教授の首藤若菜氏は、物流の効率化と運賃規制のバランスに言及した。首藤教授は「結局、安い運賃というものが『効率化』によって実現されているのか、『ドライバーの賃金を引き下げて』実現されているのかが外から見て分かりにくい。そこが規制の難しさだ」と述べ、効率化に真剣に取り組む事業者が不当に違反とみなされることなく正当に評価される制度設計の必要性を訴えた。
ドライバーの処遇改善と適正取引を求める労働組合や物流業界側からは、段階的適用や原価水準の示し方が現場の運賃交渉に悪影響を及ぼすことへの強い警戒感が示された。
全国交通運輸労働組合総連合（交通労連）からは、下位15％層を念頭に置いた3年間の段階的解消案について、実態原価と適正原価の格差が小さい事業者まで3年かける必要はないとの意見が出た。その上で「格差のところの『3年』という文言だけが一人歩きしないよう広報してほしい」と強く釘を刺し、本来であれば単年度で速やかに適正水準へ引き上げるべきケースが先延ばしされることへの懸念を表明した。
また、原価分布の下位15％にどのような事業者が含まれているのかを明確にすべきだとの意見も上がった。車両の大量購入などによって真に効率的な経営を実現している大手事業者と、無理な低運賃で疲弊している事業者が混在したままでは、制度の趣旨が伝わらないという指摘だ。「下位15％の事業者がどういう人たちなのかの説明が極めて重要だ。業界として、この適正原価制度が『運賃値下げのツール』として使われることはやめてほしい」との声もあった。
一方、荷主企業を抱える経済団体側からは、適正原価が現在の平均実態原価とおおむね同水準になるとの試算に対する懸念や、価格転嫁を進める上での現実的な困難さが訴えられた。日本経済団体連合会や日本商工会議所など経済5団体は会合に先立ち、継続して下回る場合の適切な定義や、安全確保経費・投資原資の客観性および透明性の確保を求める連名の意見書を提出していたが、議論の場ではさらに踏み込んだ懸念が語られた。
全国中小企業団体中央会は、地方や中小規模の事業者への影響に強い危機感を示した。下位15％の事業者が適正原価水準に達するために、現状の原価水準から3割以上の引き上げを求められ、達成できなければ事業許可の更新が認められない仕組みになれば、「実質的にトラック事業者に対して市場退出を促すような制度になるのではないかと懸念している」と指摘した。
また、全国農業協同組合中央会をはじめ複数の団体からは、適正原価が現在の平均実態原価並みの水準となり、それを下回る運賃での取引がダンピングとみなされかねないとの懸念が示された。特に農産物のように単価が低く市場の需給で価格が決まる品目などでは、物流コストの上昇分を最終価格に転嫁することが難しいと指摘。さらに、サプライチェーン全体で段階的に価格転嫁を進めていくための具体的な「ツール」が荷主側に不足している現状を挙げ、「そこが具体化されない限り、この3年でやり遂げられる、グラデーションでの対応でできるという自信を持てない」と述べ、荷主側が価格転嫁を実現できる環境整備と、地方の中小企業を含めた十分な周知・準備期間の確保を強く求めた。
多岐にわたる議論を受け、座長を務める一橋大学名誉教授の山内弘隆氏は「どうやって原価を作るかという話と、それをどう進めるかという話の2つがある。進め方・やり方が極めて重要だ」と総括した。算定式の骨格が見え始めたことで、議論は「精緻な原価計算」から、サプライチェーン全体での納得感と実効性をどう担保するかという「運用の具体化」へと軸足を移しつつある。
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