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話題仙台の物流施設市場を読み解くうえで、まず前提として押さえておきたいのは、この都市が東北最大の消費圏であるという点にある。宮城県の人口は224万人で東北地方全体の27％を占め、そのうち仙台市だけで110万人を抱える。東北6県人口の13％が仙台市に集中する政令指定都市として、商業・業務・生活機能の中枢を担ってきた。
東北エリアの中心を南北に貫く東北自動車道と三陸沿岸道路が陸送における2大動脈となり、復興事業による道路網や海岸防堤の整備と合わせて産業用地も整理された。大型施設を開発する環境も整ったことで企業が集積し、物流需要・施設需要も増加している。
こうした都市構造のもと、仙台では従来から消費地向け配送を担う物流ニーズが厚く存在していた。とりわけ近年、その傾向を一段と強めているのがEC（電子商取引）市場の拡大である。食品や日用品、生活雑貨など分野は多様化し、短納期・多頻度配送への対応力が事業の成長を左右している。東北を代表する需要地の近くに在庫を持つことは。極めて合理的な選択肢となっている。東北全域を配送圏に収めながら、一定の人口集積を背景に安定した出荷量を確保できる仙台は、EC物流にとって極めて理想的な立地といえる。
もちろん、 自動車や半導体など製造業向けの一時保管需要も引き続き旺盛であり、中継需要としての関心も高まっている。しかし、現地関係者の声を拾っても、仙台物流施設市場を支える最大の要因は「東北屈指の巨大消費圏に向けた平時の配送ニーズ」であるとの認識で間違いないようだ。
「消費圏ニーズと24年問題」背景に進んだ物流施設供給の集中
もっとも、仙台の物流施設供給は、消費圏としての規模に比して長らく限定的だった。
物流倉庫はその機能上、製造拠点周辺か人口集中地域周辺、もしくはそれらの中間に設置されることが多く、人口と物流倉庫の供給の地方別構成比率はほぼ比例するとされている。しかし、東北地方の人口構成比は全国の6.7％を占める一方、全国のマルチテナント型物流倉庫ストックに占める東北エリアの供給構成比は5.3％にとどまっている。人口規模と比較すると、物流施設の供給量は相対的に少なく、長らく自社倉庫運用や首都圏・北関東に立地する物流施設から東北向け配送をカバーする構造が続いてきたことがわかる。
こうした中で、2023年以降、仙台では物流施設の供給が再び動き出し、24年には一気にピークを迎えた。短期間に複数の新規施設が竣工した背景には、EC拡大を起点とした根強い消費地近接ニーズが先行して存在し、そこに24年問題への対応が重なったという構図がある。労働時間規制の強化によって長距離輸送の負担が顕在化したことで、仙台に在庫を持つ動きがより明確になり、結果として施設供給が集中したと見られる。
実際、供給が増えたにもかかわらず、東北地方の空室率は全国平均と同程度にとどまっている。これは、仙台を含む宮城県における物流施設が、消費地向けの実需に裏打ちされた形で受け入れられていることを示唆している。
3つのエリアで役割を分担する仙台物流市場
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このような需要構造を背景にした仙台の物流施設市場は、その分布と機能の違いから大きく3つのエリアに整理することができる。内陸立地と産業集積を背景とする仙台北部、都市近接で消費地配送を支える仙台中央、そして広域配送と都市中心部への配送をバランスよく担う仙台南部である。
これらのエリアは、同じ市場の中で単純に競合しているのではなく、消費地配送という共通ニーズを軸にしながら、それぞれ異なる役割を分担している点が仙台市場の特徴といえる。
仙台北部：内陸立地と産業集積が支える安定型物流
仙台北部は、泉区や富谷市、大和町、大衡村などに広がる内陸エリアであり、製造業集積と消費地向け物流の双方を支える基盤として機能してきた。大和・大衡エリアにはトヨタ自動車東日本の大衡工場・大和工場が立地し、自動車部品関連の物流ニーズを生んできたほか、東京エレクトロン宮城工場を中心に半導体関連部材の流動もみられる。また、泉・富谷エリアにはイオン東日本RDCをはじめ、食品・日用品を扱う卸や物流事業者が集積し、消費地配送を支える役割を担っている。
東北自動車道を軸とした道路網により、仙台市中心部や周辺都市へのアクセスは良好で、内陸完結型の物流拠点として使いやすい点が評価されてきた。賃料水準も中心部や港周辺エリアと比べると抑制的で、コストと機能のバランスを重視する企業にとって選択肢となりやすい。
▲SANKEILOGI仙台
近年は、このエリア特性を背景に新たな施設供給も進んでいる。 大和ハウスは22年から24年にかけて、泉、利府エリアにDPLブランドの3物件を立て続けに開発。24年7月に竣工した霞ヶ関キャピタルのLOGI FLAG DRY & COLD仙台泉Iは、ドライとコールドの両機能を備え、食品ECを含む幅広い需要に対応する施設として位置付けられている。同年10月には鹿島建設のKALOC富谷物流センターが完成して稼働を開始。さらに25年10月にはSANKEILOGI仙台泉も竣工しており、仙台北部は内陸型物流の中核として厚みを増している。SANKEILOGI仙台泉周辺には巨大な商業施設なども多く、物流と人々の集まるエリアと評価されている。
仙台中央ー都市近接型物流が支える即応性
一方、仙台市中心部から宮城野区、若林区、多賀城、仙台港周辺に広がる仙台中央エリアは、消費地配送の即応性を重視する物流ニーズが最も集積するエリアである。人口集積地に近い立地を生かし、食品や日用品を中心とした配送拠点が多く立地してきた。
▲T-LOGI仙台 開発地
このエリアでは、冷凍冷蔵物流の集積が一つの特徴となっている。仙台港周辺にはヨコレイや東日本冷蔵、ニッスイ、仙台冷凍冷蔵といった冷凍冷蔵関連企業が拠点を構え、食品流通を支えてきたほか、キリンや花王、森永、ニトリなどのメーカー・小売系物流拠点もみられる。賃料水準は仙台エリア内ではやや高めだが、通勤利便性の高さから人材確保の面で優位性があり、都市近接型物流としての価値は依然として高い。3エリアの中では比較的高めに設定されており、賃料設定も坪あたり3300円から3800円の相場で推移していると見られる。
近年は、この中央エリアでも再び開発の動きがみられる。三井物産都市開発はLOGIBASE仙台を昨年10月に完成させた。T-LOGI仙台はことし6月竣工予定で、東京建物にとっては東北初進出物件として注目を浴びる。いずれも都市中心近接立地を生かした最新施設として、消費地配送の即応性を重視した拠点だ。
仙台南部ー広域配送と消費圏配送をバランスよく担う東北物流のゲートウェイ
仙台市太白区から名取市、岩沼市にかけて広がる仙台南部エリアは、仙台空港に近接し、東北全域を視野に入れた広域配送拠点として発展してきた。東北自動車道と常磐道の双方にアクセスできる立地は、南東北から北関東方面までを含めた配送網構築を可能にしている。
▲Landport仙台岩沼 開発地
このエリアでは、全国配送型の食品物流やEC物流の拠点が多く、東北6県をカバーするハブとしての役割を担う。三井不動産は24年のMFLP仙台名取I竣工に続いてMFLP仙台名取IIを開発。25年8月には、東急不動産のLOGI’Q仙台空港南が竣工。さらに野村不動産の東北初進出物流施設であるLandport仙台岩沼の竣工も間近と大型施設の供給が続く。港周辺や北部インターチェンジ周辺エリアよりやや賃料も抑えられる傾向にあり、バランスの良い物流オペレーションを実現できる強みがある。
また、30年にはかねてから三菱地所が仙台市太白区において高速道路IC直結型の次世代基幹物流施設の完成をアナウンスしており、今後の自動運転トラックなど次世代技術の社会実装とあわせて注目を集めるだろう。
消費地物流を支える次の基盤作りへ
消費圏配送を軸に成長してきた仙台物流市場は、次の段階として物流基盤全体の持続性が問われ始めている。トラック輸送を前提とした都市近接型物流を軸にしながら、港湾や鉄道といったほかの輸送モードをどのように組み合わせていくのか。その選択が、今後の仙台市場の価値を左右する局面に入りつつある。
仙台塩釜港は、消費者向け物流の主役ではないものの、冷凍冷蔵貨物や特定品目の取り扱い、非常時の代替輸送ルートとして、機能面での価値を持つ。 サプライチェーン全域が見直される中、量ではなく機能で支える港湾物流として、今後も仙台物流の安心感を下支えするとともに、 調達領域などの物流改善における起点となり得る。
同様に、東京―仙台間を結ぶ鉄道を活用したモーダルシフトも、トラック輸送を補完する現実的な選択肢として注目されている。大量輸送や定時性が求められる幹線区間を鉄道が担い、最終配送をトラックが受け持つ。その結節点として仙台が機能することで、消費地物流の持続性が高まる。
▲JR仙台貨物ターミナル駅
JR貨物は、25年3月のダイヤ改正で、モーダルシフトのニーズに対応するべく、東京貨物ターミナル駅から郡山貨物ターミナル駅および仙台貨物ターミナル駅を直結するコンテナ列車を設定した。東京臨海部と南東北の生産拠点を結ぶ物流モードの選択肢が増え、より利便性も高まっている。さらに移転後の新駅は、東日本大震災の教訓を踏まえた広域防災拠点としての役割を担うことになる。
モーダルシフトを推進するためには、 受け入れる貨物ターミナル駅の機能強化も欠かせない。 これまで仙台貨物ターミナル駅はその敷地面積の狭さが課題となっていたが、26年度末を目標に移転を完了させることで機能強化を目指し、東日本大震災の教訓を踏まえた広域防災拠点としての役割も担う。移転先では着発線荷役方式（E&S方式）が採用され、リードタイム短縮とコスト削減を図り、複合輸送を支える結節点としての役割を明確にする動きといえる。
人材不足時代に向けた共同物流という問いかけ
今後、仙台を含む東北圏では、ますます人材不足が顕在化すると見込まれている。 東北地域の人口減少は全国と比較しても15年早い状況にあり、 生産年齢人口の急激な減少と老年人口の増加によって45年度には生産年齢人口と老齢年齢人口が逆転する地域が増加すると予想されている。東北地域内だけで見ると宮城県への転出が多い一方、宮城県から首都圏への転出者数も拡大しており、東北地域からの転入者数を上回る状況が人口減少に拍車をかける。
物流デベロッパーの声を聞くと、目下のクライアントの懸念事項として聞こえてくるのは、トラックドライバーの配送距離の上限よりも、むしろ“ドライバー自体の不足”“持続不可能なほどの人材不足”への不安のようだ。
そこで改めて注目されるのが、共同物流という発想だ。共同物流の取り組みは、単なる配送効率の改善にとどまらない。複数企業が施設を共同利用したり、在庫や配送ルートを統合したりする発想は、仙台・東北エリアが抱える人材不足やドライバー負荷といった構造的課題の解消に直結する可能性を持つ。この方向性は、物流デジタル化やオープンデータ活用の潮流とも整合するもので、既存の物流インフラを有効活用しながら、新たな輸配送ネットワークの形を模索するうえでも重要だ。
「東北物流みらい研究会」は、こうした企業間共創による課題解決を目指す取り組みとして象徴的だ。主要な小売・スーパーマーケット事業、さらに物流事業などが連携し、24年の発足時には15社が参画する規模で具体的な物流改善と検証をスタートしている。
中心となるイオン東北（秋田市）の経営企画本部物流改革部部長の波多野豊氏は、昨年11月開催の本誌主催セミナーにおいて、「個社対応のままでは需要予測の精度も低く、物流の標準化も進まない」現状を指摘。課題解決に向けて小売事業者間の水平連携による共同物流、共同倉庫などを検証するとともに、「サプライチェーンの川上に対しても、リードタイムの延長や、小売が持つ販売データに基づいたAI（人工知能）需要予測を共有していくなど、持続可能な地方物流のあり方として垂直統合を目指す」と語った。水平連携で終わることなく、さらにサプライチェーンの一連の流れの抜本的な物流つなぎ直しを示唆するものだ。
もっとも、こうした取り組みは一朝一夕には実現するものではない。企業単位ではなく、産業横断的な連携が求められるため、より強い経営層、特にCLO（物流統括管理者）の関与や、業界全体での共通ルール策定、標準化されたハード・ソフト両面の基盤整備が必要となる。24年をピークに開発が集中した物流施設には、まさに「ポスト24年問題」と「地方ならではの課題」対応への切迫感と連動しているといっても良いだろう。
後の物流基盤形成に向けて
仙台エリアは、東北最大の消費圏を背景に、エリア消費地物流の拠点としての存在感を確立しつつある。EC需要の拡大や24年問題による配送制約の強化は、仙台での物流施設開発を加速させたが、次のステージは「効率性と持続性を両立する物流基盤の形成」だ。
▲近年人気が高まる仙台グルメ、麻婆焼きそば
その実現の鍵の一つが、共同・共創という発想の実装にある。ハードルは高いものの、水平連携、さらには垂直連携を模索する「東北物流みらい研究会」の取り組みなど、地方ならではの課題感に根差した革新の可能性を示している。企業単位での効率改善だけでなく、「企業・産業横断の協調による共同物流基盤の構築」へと否が応でも舵を切らざるを得ない局面、その対応力・行動力が、次の仙台物流市場の競争力を左右するはずだ。
仙台を含む東北物流の未来は、単独での最適化ではなく、水平・垂直での相互補完と協働をベースにした物流ネットワークの再構築にあり、物流施設にもそれを後押しする新しい使命が課されているのだ。
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