橋崩落のボルティモア港、日本への影響は？

国際26日、アメリカ・メリーランド州のヘレン・デリッチ・ベントレー・ポート・オブ・ボルティモア（以下、ボルティモア港）で、コンテナ船がフランシス・スコット・キー橋に衝突。橋は崩落し、ボルティモア港は機能不全に陥る事態となった。これによって日本や世界の物流やグローバルサプライチェーンはどのような影響を受けるのか。国際海運に知見を持つデジタルフォワーダーShippio（シッピオ、東京都港区）でコンサルティングセールスを担当する川嶋章義氏に今後の見通しを聞いた。

ボルティモア港事故の概要

3月26日未明、ボルティモア港の入り口にかかるフランシス・スコット・キー橋に衝突したのは、海運大手APモラー・マースク（デンマーク）が運航するシンガポール船籍のコンテナ船「DALI」（ダリ）。同船はグレース・オーシャン（シンガポール）が所有し、シナジー・グループ（同）が運航している。マースクからの発表によると、同船はマースクの定期用船で、同社の顧客の貨物を積んでいるが、マースクの乗組員や職員は乗船していないという。

「橋が架かるのはボルティモア・コンテナターミナルよりも手前で、さらに港の奥には現在も5隻の自動車船、バルク船が取り残されています。また、コンテナターミナル自体は稼働しているものの、橋が崩落したことで船舶が港内への出入りが不可能となったため、ボルティモア港は実質的に機能を停止しており、復旧まで数週間から数か月かかると見られます」（Shippio・川嶋氏、以下同）

事故を起こした船舶は橋をくぐる手前で制御不能となっており、電気系統の不具合が示唆されている。なお、今回事故を起こしたダリは2016年7月11日、ベルギー・アントワープでも岸壁に衝突する事故を起こしているという。

ボルティモアは自動車、小型トラック、農機、建機の主要港

23年のボルティモア港のコンテナ取扱高は110万TEU。また、ことし寄港した船舶は438隻で、最も多かったのが自動車運搬船の113隻。次いでコンテナ船の104隻、バルク船が89隻となっている。

「ボルティモアは自動車と小型トラック、農業機械や建設機械の取り扱い台数では全米1位。また、石炭輸出量では全米第2位となっています。港内に取り残された船には自動車船もありますが、ゼネラルモーターズやフォードは早速、代替ルートの確保に動き始めたことを発表しています」。本来ボルティモア港から出るはずだった貨物は主にバージニア港、ニューヨーク港へと迂回し、一部は西海岸を経由すると見られている。

国際海運への影響は？

ボルティモア港での取り扱い貨物量は年間重量ベースで3700万トン。

「2021年のアメリカ国際港の取扱量ランキングで、ボルティモアは17位。ボルティモア港を経由する予定の輸出入は想定よりリードタイムとコストがかかることは免れませんが、グローバルサプライチェーンにそれほど大きな影響を及ぼすとは考えられません。近隣のバージニア、ニューヨークも一時的な混雑は避けられませんが、重大な混乱には及ばない」と考えられるという。

「コロナ禍中では海運が世界的に混乱、遅延しましたが、それはあらゆる港が十分に稼働していなかったため。今回ボルティモアが機能を停止しましたが、近隣の港が通常通り稼働しているため、荷物の迂回ルートが複数あり、今のところ大きな混乱に至らなくて済むと考えられます」

迂回する貨物は東海岸の近隣港だけではなく、西海岸に向かうものもある。「昨年の渇水によるパナマ運河の通行規制や、東海岸の港湾労働争議の影響で、一部の荷主はすでに西海岸へのシフトし始めていました。そのため、比較的スムーズに西海岸ルートへの迂回が進むと見られます」

また、ボルティモアでのトラブルは、近年の海運の混乱の中では規模が小さい部類となる。「昨年のイスラエルとパレスチナの紛争により、紅海の航行が難しくなっています。スエズ運河の重量ベースでの年間通過貨物量は11億7000万トンとなり、国際海運に大きな影響を与えていますが、ボルティモアはその3％程度の3700万トンとなり、国際貿易に甚大な影響を及ぼす可能性は低いと考えています」

データドリブンな在庫･生産管理でサプライチェーンにレジリエンスを

パンデミックやスエズ・パナマ危機、ウクライナ・ロシア問題など、グローバルサプライチェーンを脅かす事態は避けようがなく、リスクは常に存在する。そうしたトラブルに備えるためには、サプライチェーンの強靱性（レジリエンス）を向上させるしかない。

いつ起きるかわからない有事に備えるため、「サプライチェーンレジリエンスを高めるために、被害を最小に抑える『抵抗力』を高めることと同時に、受けた被害から早期に原状復帰できる『回復力』を高めることが重要」と川嶋氏は強調する。そして、この2つの力を鍛えるために重要となるのがサプライチェーンの「可視化」「複線化」「冗長化」だという。

「サプライチェーンレジリエンスを高めるためには、位置情報などで荷物の動きを見える化し、供給元・輸送ルートなどを複数に分散させることでリスク・ヘッジ。外部環境が不安定な際は、安全在庫を積み増しながらリードタイムを長く持ち、プロセスに冗長性を持たせることも必要です」

2024年問題による輸送量の不足が予想されることから、国内のトラック輸送においても在庫を持つことやリードタイムを長く取ることの必要性は言われるが、それにはコストもかかるため、無策で取り組むのにはリスクが伴う。

「まずはサプライチェーンの各プロセスの輸送実績データを取ることが大事です。それを元に、データドリブンな在庫・生産・販売計画、リードタイムのより厳密な計画立案を行うことで、コストを圧縮しながら利益を伸ばしていくことが可能です」

グローバルサプライチェーンの混乱を招く大きな事件が頻発する昨今。DX（デジタルトランスフォーメーション）を推進しながら、転ばぬ先のデータ活用が必須といえそうだ。

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