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国際IEA（国際エネルギー機関）が20日公表した報告書「シェルタリング・フロム・オイルショックス」（Sheltering from Oil Shocks）は、需要抑制策の実行主体として政府を名指しした。「政府は公共部門の措置、規制、ターゲットを絞ったインセンティブで率先して行動すべきだ」と明記し、過去の危機の経験から「的を絞った支援策は広範な補助金よりも効果的かつ財政的に持続可能だ」と釘を刺した。日本は備蓄放出と燃料補助金で当面の痛みを和らげているが、IEAが求めているのはその先の構造的な需要抑制だ。物流分野で日本政府に問われている論点は3つある。（編集長・赤澤裕介）
速度管理、研修支援、荷主誘導の3つが焦点
第1の論点は、速度制限の見直しだ。IEAは高速道路の制限速度を10キロ引き下げる措置を10項目の柱の1つに据えた。2022年の試算ではトラックの10キロ減速だけで日量14万バレルのディーゼル節約が可能とされた。パキスタンは今回の危機で大型車の制限速度を時速110キロから90キロに引き下げ、フランスは22年のエネルギー危機時に速度低下を推奨した実績がある。日本の高速道路は大型車の制限速度が時速80キロで、主要国の中ではすでに低い水準にある。ただし一般道や自動車専用道路での実効速度との乖離は大きく、制限速度の引き下げよりも速度超過の取り締まり強化や、速度抑制装置（スピードリミッター）の設定値見直しが現実的な選択肢になる。IEA報告書を根拠に、国土交通省と警察庁が連携して速度管理政策を再検討するかどうかが焦点だ。
第2の論点は、エコドライブ研修と車両保守への公的支援だ。IEAは報告書で、政府がエコドライブ技術を運転免許取得の試験要件に組み込むこと、物流企業向けに情報資料を提供すること、ドライバースコアカードの推奨を具体策として挙げた。ペルーは免許取得要件にエコドライブを義務化し、チリは職業ドライバー向けに無料の効率運転研修と認証制度を実施している。日本は03年にエコドライブ推進連絡会議（国家公安委員会、経済産業省、国交省、環境省の4省庁）を設置し「エコドライブ10のすすめ」を策定した経緯がある。制度の枠組みは存在するが、物流業界への浸透は大手企業に偏り、中小運送会社への到達は限定的だ。IEA報告書が危機対策としてエコドライブを正式に位置づけた以上、政府がこの既存の枠組みを使って中小事業者向けの研修助成やタイヤ管理・車両保守への補助を拡充するかどうかが問われる。
第3の論点は、荷主の配送条件に対する制度的な誘導だ。IEA報告書は積載最適化や空車走行の削減、配送効率の改善を求めた。本誌が同日公開した記事で指摘した通り、配送頻度の設計は荷主の意思決定であり、運送会社の努力だけでは動かせない。日本には物流総合効率化法や「標準的な運賃」告示など、荷主と運送会社の関係を律する制度がすでに存在する。26年4月に施行されるCLO（物流統括管理者）の選任義務化も、荷主側の物流責任を明確にする仕組みだ。IEA報告書は「政府が率先して行動し、規制とインセンティブを組み合わせるべきだ」と述べている。荷主に対して配送条件の見直しを促す制度設計は、CLO制度の実効性とも直結する。
▲IEA提言と日本の制度を対比した物流政策の論点整理（クリックで拡大）
日本政府の危機対応は現時点で備蓄放出と燃料補助金に集中し、需要側の構造的な対策には手がついていない。8000万バレルの備蓄放出は供給の時間稼ぎとして機能するが、IEAが指摘する通り持続的な解決策ではない。燃料補助金は価格上昇の痛みを緩和する一方、需要抑制のインセンティブを弱める。IEAは「広範な補助金」よりも「的を絞った支援」の有効性を強調した。速度管理、研修・保守支援、荷主への制度的誘導という3つの政策課題は、補助金に頼らず需要を構造的に削減する手段だ。3つの中で最も影響が大きいのは荷主への制度的誘導であり、4月のCLO義務化はその入り口になる。備蓄が持つ時間は限られている。制度対応の遅れは、そのまま物流停止リスクに直結する。
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